1953

Een driewagen Budapester schakeltram rijdt het tramstation van Zandvoort binnen. De bestuurder heeft de richtingfilm al gedraaid voor de terugrit naar Amsterdam.

Op het smalspoornet, met 600 Volt bovenleidingspanning, worden dezelfde soort bevestigingen voor de rijdraad aan de spandraad gebruikt als bij de stadstrams van Amsterdam en Den Haag. Op het normaalspoornet, met 1200 Volt bovenleidingspanning, worden zwaardere isolatoren gebruikt.

1956

Extra 2 rijdt het tramstation van Zandvoort binnen. Het is een fraaie vierwagentram uit de beginjaren van de lijn naar Amsterdam. De tramwagens hebben dus al de respectabele leeftijd van een halve eeuw, maar kennelijk zijn ze in het begin van deze eeuw degelijk gebouwd en altijd goed onderhouden!

Het inrijden van het tramstation vergt de nodige „lenigheid” van de tramstellen, zoals op de foto duidelijk is te zien.

1955

Een driewagen Beijnes tramstel – of tramtrein zoals de NZH het noemt – rijdt door de duinen naar Zandvoort, kort voor halte Kostverloren. Dit traject door de duinen tussen Bentveld en Zandvoort is bijzonder, hoewel niet uniek voor Nederland, want de stoomtram Alkmaar – Bergen en de strandlijn van de RTM te Oostvoorne rijden ook door de duinen.

De motorwagens zijn in 1918 door Beijnes in Haarlem gebouwd. Het zijn zeer geriefelijk ingerichte trams die niet voor niets de bijnaam luxe rijtuigen hebben. Het middelste (aanhang)rijtuig is een voormalig stoomtramrijtuig van de Limburgse Tramweg Maatschappij, in 1916 gebouwd voor de smalspoorlijnen bij Roermond. Toen die in 1936 werden opgeheven nam de NZH de vier rijtuigen over.

1956

Twee Beijnes tramstellen ontmoeten elkaar in de duinen te Zandvoort; daarheen kijken we ook. De voorste tram rijdt dus van Zandvoort naar Amsterdam, de tram in de verte is op weg naar Zandvoort.

Van Bentveld tot net voorbij het punt waar deze foto is gemaakt zijn in 1951 de doorgeroeste vakwerk bovenleidingmasten, die hier al sinds de aanleg in 1899 stonden (!), vervangen door betonnen masten, afkomstig van het traject Oegstgeest – Heemstede van de opgeheven tramlijn Leiden – Haarlem en uitleggers van de lijn Het Schouw – Purmerend. De NZH is zuinig: wat opnieuw gebruikt kan worden wordt bewaard. Voor de kenner is leuk dat op de meeste van deze masten nog de nummers staan die zij op de lijn Leiden – Haarlem droegen: emaille bordjes met O – H en daaronder het nummer. Daaraan zou je kunnen nagaan waar ze precies hebben gestaan!

1953

In de duinen van Zandvoort is een tram op weg van Zandvoort naar Amsterdam. Het is in de spits want de tram bestaat uit vier rijtuigen. De duidelijk zichtbare dienstletters zijn karakteristiek voor de NZH. De vaste twintig minutendienst heeft de letters A – G en de toegevoegde spitstrams H – R. Na opheffing van de lokaaldienst Amsterdam – Sloterdijk in oktober 1954 kon er door de ruimere materieelsituatie een spitsdienst S bijkomen. De lokaaldienst Amsterdam – Sloterdijk heeft dienstletters S t/m X (met witte letters op een lichtgroene achtergrond). Extra trams krijgen nummers, en ook wit op een lichtgroene achtergrond. Daarvoor zijn de nummers 1 – 9. Bij uitzonderlijke drukte kwam er na opheffing van de lokaaldienst nog een tiende extra bij, zonder dienstnummer bordje!

1956

Een Budapester tramstel in de Zandvoortse duinen op weg van Amsterdam naar Zandvoort. Zover we kunnen kijken is de horizon nog niet vervuild.

1956

In de duinen van Zandvoort, niet ver van Bentveld, rijdt een vierwagen Métallurgique (of Kikker) tramstel richting Haarlem en Amsterdam. Het is een lange tram en bovendien extra 4. Dat is nodig omdat het mooi weer is èn Tweede Pinksterdag. Veel Amsterdammers en Haarlemmers gaan naar Zandvoort en er rijdt iedere tien minuten een lange tram van de Spuistraat naar Zandvoort, en terug natuurlijk. Dat wil zeggen dat de normale zondagse frequentie in minuten is gehalveerd en bovendien zijn de meeste trams verlengd met een vierde rijtuig – alleen bij de Budapester tramstellen kanddat niet.

De meeste extra trams bestaan uit het oudste materieel omdat er maximaal tien tramstellen van het nieuwere materieel (uit 1918 en 1924 dus ook niet echt nieuw!) kunnen worden samengesteld: zes Budapester en vier Beijnes tramstellen.

1956

Een driewagen Beijnes schakeltram is net vanaf de vrije trambaan langs de Langelaan de Bentveldseweg overgestoken en rijdt Bentveld uit en het traject door de duinen naar Zandvoort in.

De kop van de motorwagen is indrukwekkend met de schijnwerper op het dak, de twee grote koplampen op het balconscherm, twee sluitlichten boven de ramen, de petroleumlamp opdat de tram in donker bij een stroomstoring ook nog te zien is, de luchtslang om de rem door te verbinden, een stopcontact voor de stroomkabel om de andere motorwagen in de trein te kunnen bedienen, diverse haken en de dienstletter, in dit geval de F.

In het hoekhuis is taxibedrijf Westerhof gevestigd.

1956

Een kleine trein rijdt langs de Langelaan en steekt de Bentveldseweg over om het traject door de duinen naar Zandvoort in te rijden. Op het normaalspoornet rond Leiden heet zo’n combinatie een halve schakel maar op Amsterdam – Zandvoort is het een kleine trein.

Tegenwoordig wordt er ’s morgens na de spits in Zandvoort een aanhangrijtuig afgekoppeld. Rond twaalf uur komt die er dan weer bij. Bij de Budapester-treinen is dat altijd de aanhangwagen aan de Zandvoortse kant, want de motorwagens hebben alleen aan die zijde een stuurstand (behalve de A 451– 453 i.v.m. de trektram). Bij de Beijnestreinen is het de aanhangwagen in het midden die opzij wordt gezet, dat vereist wel enig rangeren.

De A 458 op deze foto was bij zijn aflevering in 1924 de normaalsporige A 411. Hij is in 1931 naar Haarlem overgebracht en daar omgebouwd voor smalspoor en 600 Volt.

1954

Een Métallurgique of Kikker driewagentram bij de Mr. Enschedeweg in Aerdenhout. In Aerdenhout en Bentveld zijn later langs het grootste deel van de tramweg wegen aangelegd maar ten oosten van de Bentveldse Langelaan is een stuk waar dat niet is gebeurd, en daar is deze foto genomen.

Dit materieel van de lijn was toen deze foto werd gemaakt precies een halve eeuw oud en het waren de oudste trams die nog dienst deden. Buiten de spits zijn er zeven trams nodig voor de twintig minuten dienst, diensten A – G, en daarvoor zijn er voldoende Beijnes en Budapester trams, uit resp. 1918 en 1924. De Métallurgique tramstellen rijden de meeste toegevoegde spits en extra diensten bij drukte in Zandvoort. Ook op de lokaaldienst Spuistraat – Sloterdijk in Amsterdam.

1954

Een driewagen luxe trein op weg van Amsterdam naar Zandvoort aan halte Aerdenhout. De halte is voor beide richtingen aan de oostzijde van de Oosterduinweg en toegang tot de perrons is alleen aan die zijde. Trams richting Zandvoort stoppen met de kop van de tram direct voor de wegkruising. Om trams uit Zandvoort ook zo dicht mogelijk bij de Oosterduinweg te laten stoppen, geven borden aan waar resp. twee, drie en vierwagentrams moeten halteren. Op de foto de achterzijde van twee van die borden.

Dit is de enige halte in Aerdenhout.

1956

Een kleine trein rijdt het viaduct over de spoorlijn aan de Aerdenhoutse zijde af, op weg naar Zandvoort. Het is de A-dienst.

Het voorste rijtuig, de A 259, heeft een bijzondere historie. In 1921 is hij verbouwd met sterkere motoren om als trekker voor de trektram te kunnen dienen. Dat bleek achteraf een nogal dure verbouwing te zijn waardoor de A 259 de bijnaam het Gouden Kalf kreeg. Nadat de veel sterkere Budapesters in 1924 in dienst kwamen is de A 259 terugverbouwd. De historie vermeldt niet of dat ook weer zo duur was...

1956

De zuidelijke in- en uitgang van de remise op de Leidschevaart wordt weinig gebruikt, omdat, behalve de eerste twee diensten ’s morgens, de trams die uit- of inrukken naar resp. van Zandvoort in de Tempeliersstraat hun dienst voor het publiek beginnen resp. beëindigen. De trektram maakt ook gebruik van deze toegang, voor het omrangeren.

Normaal rijden de Budapesters met beide beugels op maar tijdens rangeren wordt ook wel met slechts een beugel tegen de rijdraad gereden.

Het is overigens verbluffend hoe snel deze motorwagens kunnen optrekken als ze los rijden. Over wat de maximum snelheid als enkele motorwagen zou zijn geweest kunnen we alleen maar speculeren, maar als er geen begrenzing op heeft gezeten moet dat dichtbij de 100 kmh zijn geweest. Met twee zware aanhangwagens halen ze immers al ruim 80 kmh.

1955

Budapester motorwagen A 452 staat los voor het NZH hoofdkantoor op het remiseterrein op de Leidschevaart. Er is één beugel tegen de rijdraad, dat gebeurt alleen tijdens rangeren.

Aan de zijkant een koersbord SLOTERDIJK. Alleen trams die niet de gehele route rijden hebben een dergelijk bord, maar normaal wordt alleen het bord HAARLEM gebruikt (zwarte letters op een witte achtergrond). Het bord SLOTERDIJK, witte letters op een lichtgroene achtergrond, wordt zelden gebruikt. De A 452 toont het hier op verzoek van de fotograaf.

1955

Een losse Beijnes motorwagen, de A 257, staat voor het NZH hoofdkantoor op het remiseterrein aan de Leidschevaart. Deze tram toont het bord HAARLEM, dat regelmatig wordt gebruikt. Veel spitsuurdiensten beginnen of eindigen namelijk in Haarlem (Tempeliersstraat) en bijna alle diensten rukken daarvandaan in of uit.

1956

De Leidschevaart. Links de zijkant van het hoofdkantoor van de NZH, de hoofdingang ligt om de hoek op het remiseterrein. Het spoor dat naar links afbuigt is de in- en uitgang van de tramremise.

Op de rijweg een Métallurgique vierwagentram als vierde extra naar Zandvoort. Deze 2e Pinksterdag is het weer voor velen mooi genoeg om naar het strand te gaan.

Bij de in- en uitrit van de remise staan vakwerk bovenleidingmasten, die bij de aanleg in 1899 en 1904 op de gehele lijn werden gebruikt. Later zijn (alleen) op de Leidschevaart buismasten geplaatst, waarvan er rechts een te zien is.

Elders zijn een deel van de vakwerkmasten vervangen door betonnen masten, het eerst in de jaren twintig tussen Haarlem (Amsterdamse Buurt) en Halfweg.

1955

De Eerste Emmastraat bij de Koninginneweg met een Budapester tramstel Amsterdam – Zandvoort.

Aan de jongedame op de fiets te zien is het mooi weer, maar het is dan ook eind augustus. Er wordt nog veel gefietst.

De trambaan ligt aan de kant van de weg zodat er aan de andere kant een parkeerstrook is. Daardoor rijdt de tram op de foto wel vlak langs de stoep – het is immers smalspoor dus de bak steekt ver uit ter weerszijden van de rails.

1954

In de ochtendspits in de Tempeliersstraat staat een forensentram (links) aan de halte. Haltechef Van der Kluft (met de rode pet) houdt zich waarschijnlijk bezig met het vertrek van de tram. Op de achtergrond rijdt een tram in de basisdienst weg naar Zandvoort. Daartussen staat een autobus, nogal in de knel lijkt wel. Op de achtergrond de Nieuwe Sint Bavo kerk op de Leidsevaart.

1957

Op een prachtige zondagmorgen in juni wacht een Budapester tramstel in de Tempeliersstraat op het noordelijkste spoor om als zesde extra naar Zandvoort te gaan. De weg ligt bol, zodat de tram op het spoor aan de zijkant van de straat aardig schuin staat!

Links is nog juist het haltebord voor de trams naar Amsterdam te zien. Dit haltebord wijkt af van de elders gebruikte modellen. Rechts het haltekantoor, waar je droog en warm op de tram kan wachten, waar de haltechef zijn kantoortje heeft en waar abonnementen worden verkocht. De NZH gebruikt voor weekabonnementen weeknummers en op de (gesloten) linker deur hangt een bord met het weeknummer: 26. Ook op het haltekantoor is aangegeven waar de trams heen gaan. Het gebouwtje stond tot 1914 op het Amsterdamse beginpunt Spui en is bij de inkorting tot de Spuistraat hierheen overgebracht.

1954

Het is hartje winter, het is zondag, het is guur en het stormt, en dat laatste is duidelijk aan kleding en houding van de mensen in de Tempeliersstraat te zien. Dan trekt de zee altijd, althans landrotten die, wel met beide benen op de grond, in grote getale naar de golven en de branding gaan kijken! Vandaar dat de tram naar Zandvoort een overweldigende belangstelling heeft; toen de tram eindelijk kon wegrijden zat hij zo vol als tien jaar eerder in oorlogstijd!

1954

De Tempeliersstraat in de ochtendspits met links een spitstram en daarnaast een tram van de reguliere twintig minutendienst. Op het rechterspoor de A 37 als geldtram, die twee keer per dag van het hoofdkantoor aan de Leidsevaart naar de Tempeliersstraat rijdt.

De dienstletters zitten op de trams van deze lijn niet consequent aan een zijde, zoals deze foto laat zien. In het algemeen is links (in rijrichting) de gebruikelijke plek en het zijn alleen enkele luxe rijtuigen (type A 250) waar de dienstletters rechts zitten.

1953

Een driewagen Beijnes tramtrein op weg naar Zandvoort aan de halte in de Tempeliersstraat in Haarlem. Het middelste rijtuig is afkomstig uit Limburg.

De Tempeliersstraat is nogal bol bestraat waardoor de tram, die juist naast de as van de weg staat, nogal schuin staat. Op de buitenste sporen is dat nog meer het geval, zoals de foto enkele bladzijden terug met de extra tram laat zien.

Het is Koninginnedag en daarom heeft de tram een vlaggetje voor op het dak.

Uiterst links is nog een NZH Crossley autobus te zien, vermoedelijk van lijn 90 die langs de kust naar Den Haag rijdt.

1954

De Tempeliersstraat bij nacht, of beter gezegd ’s avonds. De tram naar Zandvoort staat aan de halte. Trams van de normale dienst rijden altijd over de twee zuidelijke sporen, waardoor die naar Zandvoort dus op de linker weghelft rijden. De twee andere sporen worden gebruikt voor rangerende trams en uitrukkende trams die op hun vertrektijd wachten.

De motorwagen voorop heeft de schijnwerper op het dak aan. Die sterke lantaarn wordt in principe alleen buiten de stad gebruikt maar soms ook elders om signaal te geven. Dat laatste zal hier wel het geval zijn.

1956

Op het kopspoor voor het haltegebouwtje uit 1904 staat de A 37 uit 1899 die twee keer per dag van het hoofdkantoor aan de Leidsevaart naar de Tempeliersstraat rijdt. Links haltechef Van der Kluft. Normaal stopt de A 37 eerder, maar om hem met het haltegebouw te kunnen fotograferen – beide antiquiteiten samen – is hij dit keer wat verder doorgereden!

De A 37 heeft veel meegemaakt. Hij is door Beijnes gebouwd als een van de acht motorwagens voor de nieuwe tramlijn Haarlem – Zandvoort.

De doortrekking in 1904 naar Amsterdam vergde grotere en sterkere motorwagens. De bakken van zes van de ‘oude’ rijtuigen werden toen twee aan twee verenigd tot drie aanhangwagens. Later zijn er twee weer gesplitst en verbouwd tot motorwagens; daar is de A 37 er een van! Bij de opheffing is hij naar het Spoorwegmuseum gegaan en nog later naar het NZH museum.

ca. 1953

De zaterdagse trektram rijdt in Haarlem van het Plein de Tempeliersstraat in. Dat het zaterdag is blijkt uit de M als dienstletter; op maandag t/m vrijdag rijdt de trektram in de L-dienst. Deze spitstram maakt alleen in beide spitsen één slag.

Het is de enige tram op Amsterdam – Zandvoort van een motorwagen die bijwagens trekt – vandaar de naam – alle andere trams zijn schakeltrams waarbij de trein van beide uiteinden kan worden bediend, zodat aan de eindpunten geen omrangeren nodig is.

De meeste spitstrams rijden, zoals deze, tussen Amsterdam en Haarlem, slechts enkele van of naar Zandvoort.

Rechts is nog juist de tram naar Amsterdam te zien, die aan de halte staat, links het bekende restaurant Het Heerenhek waarvoor sommige trams reclameborden op het dak hebben: Wij brengen U naar ’t Heerenhek.

1957

Het Plein met een Budapester tram, de A-dienst naar Amsterdam en rechts een luxe tram, extra 3 met het groene bordje 3.

Vroeger lag hier vierrailig spoor: smalspoor voor Amsterdam – Zandvoort en normaalspoor voor de stadstram en de lijn naar Leiden. Het smalspoor rijdt op 600 Volt en het normaalspoor op 1200 Volt; de normaalspoortrams reden hier dus een stukje op halve spanning – zoals ook op enkele plekken in Den Haag.

De B466 heeft tot 1949 als B410 op het normaalspoornet gereden en is als laatste tram van Leiden naar Heemstede Sportpark gebracht en vandaar over de weg naar de Leidsevaart.

1957

Een lange extra op een prachtige zomerzondag op het Plein.

De drie motorrijtuigen zijn in 1904 door Métallurgique in Nivelles, België gebouwd voor de toen nieuwe tramlijn Haarlem – Zandvoort. Het tussenrijtuig is twee jaar later naar hetzelfde model door Falkenried in Duitsland gebouwd. Er zijn geringe afwijkingen, waarvan de iets lagere lichtkap en de rechte boven zijde van de zijruiten het meest in het oog springen.

Het straatbeeld wordt behalve door de tram nog gedomineerd door al dan niet gemotoriseerde tweewielers, er is geen auto te bekennen!

1955

Een kleine trein op de Baan. De tram heeft i.p.v. een dienstletter een ronde, groene schijf met witte rand want de tram is buiten dienst is. Misschien een proefrit, of een lestram.

De motorwagen is er een met aan beide zijden een stuurstand, zodat hij voor de trektram kon geschikt is. Dat blijkt uit het nog net zichtbare bord amsterdam op het dak. Alleen de A 451 t/m 453 hebben nog een stuurstand aan de Amsterdamse kant sinds rond 1934 de schakeltrams werden ingevoerd, waarbij de motorwagens ook vanuit een aanhangwagen konden worden bediend.

1953

Een spitstram op de Baan. Het middelste rijtuig, de B 63, heeft een bewogen historie.

Evenals de A 37, die een paar bladzijden eerder was te zien, is de oorsprong van de B 63 de motorwagens 31 – 38 waarmee de E.N.E.T. in 1899 de tramdienst Haarlem – Zandvoort opende. Na de verlenging naar Amsterdam in 1904 was er geen emplooi meer voor (te klein, te licht en te langzaam). De bakken van zes ervan zijn toen twee aan twee aan elkaar gezet en als aanhangwagen in dienst genomen. In 1914 zou een daarvan bij Beijnes tot een sterke motorwagen worden verbouwd en een nieuwe bak krijgen, die ca. 40 cm breder was. Maar tijdens de verbouwing besloot men er toch geen motorwagen van te maken.

De B 63 werd een eenling gebleven en is met zijn ca. 2,50 m het breedste rijtuig van het net!

1954

De trektram op de Kleine Houtweg in Haarlem op een zonnige zaterdag in de winter. Het is zaterdag, dat blijkt uit de dienstletter M. Van maandag tot vrijdag rijdt de trektram in de L-dienst.

De Kleine Houtweg is de op een na smalste straat op de route van de tram Amsterdam – Zandvoort; de smalste is de Anthoniestraat, een paar bladen verder.

De prominente schijnwerper op de daklijst is typerend voor de interlokale NZH-trams.

1955

Een tram naar Zandvoort (de richtingfilm staat verkeerd) rijdt van de Kampervest de Kleine Houtweg in. De Budapesters zijn kolossale trams en dat komt op deze foto goed uit. De motorwagens wegen maar liefst ruim 36½ ton en de aanhangwagens 20½. De tramtrein op de foto weegt dus bijna 80 ton!

Achterop de tram hangt een rode olielamp als extra sluitlantaarn. Alle interlokale NZH-trams hebben zo’n lantaarn, die wordt aangestoken als het donker wordt. Als de tram bij stroomuitval op een onverlicht traject zou blijven steken, blijft er dan toch een achterlicht.

De stopcontacten boven de kopruiten zijn hoogspanning voor de verwarming en die er onder laagspanning (toch nog 115 Volt) voor verlichting en de seinbel van de conducteur. De verbindingen voor rijden en remmen verlopen via de automatische Ohio-Brass koppelingen.

1953

De Kampervest bij het Spaarne met de Spaarnekerk en rechts de Langebrug op de achtergrond. De Budapestertram rijdt naar Zandvoort en het voorste B-rijtuig is net geschilderd.

Oorspronkelijk was de bovenleiding op de NZH tramlijnen aan ijzeren vakwerkmasten opgehangen, zoals bij voorbeeld de mast rechts op de voorgrond. Later, vanaf de jaren twintig, werden betonnen masten gebruikt. Vakwerkmasten die moesten worden vervangen – ze hebben de neiging te roesten, vooral aan de kust! – worden nu incidenteel maar voor 1940 ook per trajectgedeelte (zoals tussen Haarlem en Halfweg) vervangen door betonnen masten. Maar toen opheffing van het tramnet na de tweede wereldoorlog in zicht kwam, had vervanging alleen nog maar incidenteel plaats. Daarvan is de betonnen mast waar de fiets van de fotograaf tegenaan staat een voorbeeld!

1955

Een Luxe trein rijdt de Anthoniestraat uit en zal zo de Langebrug over het Spaarne op rijden. De grote tram vormt een contrast met de kleine huisjes er rechts achter!

Bij de opening van de lijn in 1904 gingen er voor die tijd grote rijtuigen op rijden, namelijk van ruim 12 meter. Later, in 1924, kwamen de Budapesters die nog vier meter langer waren. Ook die konden alle bogen nog passeren!

Links van de bestuurder een indrukwekkend zekeringenbord op het balcon.

Het tussenrijtuig is iets ouder als de motorwagens (1916 resp. 1918) en komt uit dezelfde fabriek (Beijnes). Het is gebouwd voor de Centrale Limburgsche Spoorwegmaatschappij voor haar smalspoorlijnen vanuit Roermond. Na opheffing van de laatste lijn kocht de NZH in 1936 de vier nieuwste rijtuigen, om als tussenrijtuig in de Beijnes tramtreinen te gebruiken.

1955

Tram naar Zandvoort in de smalle en korte Anthoniestraat in Haarlem. De boog om de straat vanaf de Lange Herenvest in te rijden laat geen dubbelspoor toe en dit is een van de twee korte stukjes enkelspoor op de lijn. Het andere is een strengelspoor op het viaduct over de spoorlijn in Heemstede.

Op de achtergrond de Spaarnekerk.

1954

Extra 7 naar Amsterdam op de Lange Herenvest bij de Amsterdamse Poort. Het is Hemelvaartsdag en prachtig weer en daarom is vanwege het strandbezoek de normale twintig minuten dienst verdicht tot een tien minutendienst. Aan de zijkant van beide motorwagens een koersbord haarlem, dat met de bedrukte kant tegen het rijtuig is gekeerd. Die worden ongetwijfeld omgekeerd op de laatste rit voordat de tram inrukt.

Beide sporen liggen, zoals de foto toont, aan één zijde van de weg; omdat er verkeer in beide richtingen rijdt, houden de trams richting Zandvoort dus links!

Beide motorwagens hebben dakreclame voor Cafe-Restaurant ’t Heerenhek op de hoek van de Tempeliersstraat en het Plein in Haarlem en waar de tram dus langs komt.

1955

Het begin van de weg naar Amsterdam, de Amsterdamse Vaart. De tram komt van zijn eigen brug voor de Amsterdamse Poort langs. De baan ligt aan de linkerzijde (noordzijde) van de weg, omdat de vrije baan die enkele tientallen meters verder begint, aan die kant van de weg ligt. Hier rijdt hij dus in feite tegen het verkeer in.

1957

Mijn laatste foto van de tram Amsterdam – Zandvoort!

„Oermaterieel” uit 1904 op een mooie zondag in augustus, vier weken voor de opheffing. Dit is extra 7 dat wil zeggen elke tien minuten een tram. Op de weg is het al drukker dan voorgaande jaren.

Hoe de vervangende bus dit vervoer naar Zandvoort zal verwerken ? Volstrekt niet! Aan het beginpunt van de buslijn in de Amsterdamse Marnixstraat zouden de volgende zomer op warme zondagen lange rijen staan en de bussen zouden van Sloterdijk tot Zandvoort (en ’s middags terug) vast zitten in het verkeer. De opheffing van deze tram was een van de vele beslissingen uit de jaren vijftig waarin de reizigers niet meetelden!

De foto is aan het einde van de vrije trambaan op de Amsterdamse Vaart genomen, vlak voor de Amsterdamse Poort.

1954

De Amsterdamse Vaart bij Haarlem; direct achter de fotograaf ligt de werkplaats van de Nederlandse Spoorwegen. Doordat de vaart is bevroren kan hij dit punt nu gemakkelijk bereiken!

Het is zondag en er wordt druk geschaatst. Het vriest al twee-en-een halve week (en dat zal nog een paar dagen zo blijven) bij temperaturen van circa min 10° dus het ijs is dik genoeg.

Rechts van de trambaan de rijksweg van Haarlem naar Amsterdam. De „Budapester” schakeltram rijdt van Zandvoort naar Amsterdam.

Op het traject tussen Haarlem en Halfweg zijn de vakwerkmasten in de jaren twintig vervangen door betonnen masten met fraaie uitleggers van Siemens met een gebogen steun, die ook op het normaalspoornet worden gebruikt.

1955

Voorin een Beijnes tramstel heeft de reiziger dit uitzicht. De bestuurder zit op een zadel op een stang en de ruitenwisser moet met de hand worden bediend – zoals gebruikelijk bij trams. Links naast de overgangsdeur de manometer voor de luchtrem en daaronder is nog net het bedieningshandel van die rem te zien.

De Beijnes trams rijden maximaal 75 kmh en dat is hier, op de kaarsrechte vrije baan tussen Halfweg en Haarlem, ongeveer 2 km van Halfweg, waarschijnlijk ook het geval.

Dat dit het traject tussen Halfweg en Haarlem is en niet dat tussen Sloterdijk en Halfweg kan je zien aan de bovenleidingmasten: tussen Sloterdijk en Halfweg staan nog steeds de (waarschijnlijk originele) vakwerkmasten met rechte uitleggers maar tussen Halfweg en Haarlem zijn die in de jaren twintig vervangen door betonnen exemplaren.

1955

De „trektram” op de brug over Zijkanaal F, een van beide bruggen te Halfweg, aan de westelijke uitgang van het dorp. Het is de door-de-weekse trektram, want hij rijdt in de L-dienst; (’s zaterdags de M-dienst).

Alleen de A 451 t/m 453 zijn geschikt voor de trektram, omdat zij hun beide stuurstanden hebben behouden. Begin jaren dertig, toen de B-rijtuigen een stuurstand kregen en de trams geschikt werd gemaakt voor treinschakeling, werd uit de overige Budapester motorwagens de stuurstand aan de Amsterdamse zijde verwijderd en verplaatst naar de B-rijtuigen. Nadat nog wat oud materieel buiten dienst was gesteld is sinds de tweede helft van de jaren dertig de trektram het enige tramstel op de lijn Amsterdam – Zandvoort dat nog aan de eindpunten moet rangeren.

1957

Extra tram 5 rijdt naar Amsterdam op de brug over Zijkanaal F te Halfweg. Het is Tweede Paasdag en mooi weer, vandaar dat er minstens vijf extra trams rijden naar en van Zandvoort. Als het er zeven zijn wordt de normale twintig minuten dienst verdicht tot een tien minuten dienst.

De dienstcijfers zijn voor extra trams maar de nummers 1 – 4 worden, niet geheel consequent, ook gebruikt voor de in de dienstregeling vermelde zondagse trams die vanaf ongeveer 21 uur de halfuurdienst verdichten tot een kwartierdienst.

De bekerkoppelingen van de trams op het smalspoornet zijn compatibel met die van de Amsterdamse stadstram, zodat er in geval van nood kan worden gekoppeld op het gezamenlijke traject.

1955

Weer de brug over zijkanaal F, maar nu de andere kant uit gezien; deze tram komt uit Amsterdam. De S-dienst werd in oktober 1954 ingesteld na de opheffing van de lokaaldienst Spuistraat – Sloterdijk. Twee van de Métallurgique rijtuigen die daardoor vrij kwamen werden, met een kennelijk nog beschikbaar tussenrijtuig, ingezet als negende spitstram en zestiende dienst (d.w.z. inclusief de trams in de basis twintig minuten dienst). Voor die tijd had de lokaaldienst overigens ook al een S-dienst.

Ook op zondagen met uitzonderlijke drukte naar het strand in Zandvoort konden naast de zeven diensttrams maximaal negen extra trams worden ingezet, die dan de dienstnummers 1 t/m 9 droegen. Dat is niet helemaal waar, want bij extreme drukte en weinig defecte trams reed er een heel enkele keer een tiende extra, bestaande uit drie of vier Métallurgique motorrijtuigen.

1957

Nog één keer dezelfde brug, nu weer gezien naar Haarlem met extra 1 naar Zandvoort. In de verte zijn de bovenleidingportalen van de spoorlijn Halfweg – Amsterdam zichtbaar.

De olielamp is prominent te zien achterop de tram.

1957

Het Dr Boumannplein in Halfweg met de (enige) tramhalte in het dorp.

De derde extra, een vierwagentram, die sinds oktober 1954 alleen nog ’s zondags in Amsterdam worden geduld (alleen de trektram mag wel op werkdagen met zijn drie B-rijtuigen blijven rijden.

Het tussenrijtuig is overgenomen van de Limburgse Tramweg Maatschappij, waar het van 1915 tot 1936 heeft gereden in de smalspoor stoomtrams op de lijnen vanuit Roermond.

1957

Nogmaals het Dr Boumannplein.

Deze foto toont, net als de vorige, ook een vierwagentram, maar deze tram gaat naar Zandvoort. Deze twee foto’s laten zien dat de uit Limburg overgenomen aanhangrijtuigen zowel in Beijnes als in Métallurgique treinen als tussenrijtuig worden gebruikt.

Het is zulk mooi weer is dat de balcondeuren aan de linkerzijde open zijn en de hekjes (dus) naar beneden.

1954

Een Budapester naar Amsterdam passeert bij Sloterdijk vier Métallurgique rijtuigen op het opstelspoor: spitsreserve voor de lokaaldienst Spuistraat – Sloterdijk. Het is de laatste dag van de lokaaldienst.

1953

Aan de halte Sloterdijk was het tot 1954 altijd een drukte van belang. Ook nu zien we er diverse trams.

Rechts de C-dienst die van de halte vertrekt naar de Spuistraat. Op het linker spoor de A-dienst die daar vandaan komt en naar Zandvoort gaat.

Op het middenspoor een Métallurgique rijtuig dat reserve is voor de Kikker, de lokaaldienst Spuistraat – Sloterdijk. Dat rijtuig staat daar zodat, als er een tram van de lokaaldienst uitvalt, geen vervanger uit Haarlem moet komen, want dat zou wel erg lang duren.

Geheel links tenslotte, een tram van de lokaaldienst die, nadat de Budapester is vertrokken, naar het beginpunt van de lokaaldienst zal oprijden. De bestuurder maakt daar al aanstalten toe, want hij kijkt achterom of hij veilig over het verbindingswissel kan oprijden.

1954

De Admiraal de Ruijterweg bij de Rijpstraat met twee Kikkers van de lokaaldienst die elkaar kruisen. Er is hier geen halte dus het was een bof voor de fotograaf dat er net van beide kanten een tram kwam!

De rechter tram, de W-dienst, rijdt van de Spuistraat naar Sloterdijk en de linker, de V-dienst uiteraard in omgekeerde richting.

Het vierkante groene bord met een witte rand is het kenmerk waarmee de lokaaldienst zich onderscheidt van de doorgaande dienst naar Zandvoort; voor de meeste reizigers overbodig want bijna iedereen weet dat de lokaaldienst altijd een losse motorwagen is en de Zandvoortse dienst uit minimaal tweemaar meestal meer rijtuigen bestaat. Het bord op de A 18 hangt op de gebruikelijke plek, dat op de A 10 op een contactdoos.

Het is de laatste dag dat de lokaaldienst rijdt.

1954

De Admiraal de Ruijterweg met een kleine trein, zoals deze combinatie op Amsterdam – Zandvoort door het personeel wordt aangeduid.

De korte trams zijn rond 1950 ingevoerd en rijden na de ochtendspits. Tussen-de-middag wordt het derde rijtuig weer aangekoppeld. De afgekoppelde rijtuigen wachten op het emplacement te Zandvoort hun beurt af.

Toen de Budapesters in 1924/6 in dienst kwamen reed de motorwagen voorop. Aan de eindpunten werd dus gerangeerd. Rond 1934 zijn de B-rijtuigen van een stuurstand voorzien: de B451-456 aan de Amsterdamse, de B457-462 aan de Zandvoortse kant en de B463 aan beide zijden. Stuurstanden en koplampen in/op de A454 en hoger werden aan de Amsterdamse kant verwijderd en de Budapesters gingen in B+A+B formatie rijden. Op de A 458 in deze foto kan je nog zien waar een koplamp heeft gezeten.

1957

De Admiraal de Ruijterweg bij de Krommert. De tram staat aan de halte en aan het begin van het traject dat door het Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam (gvba) wordt beheerd. Dat kan je zien aan de bovenleiding: de vakwerkmasten zijn NZH maar dan eindigt de kettinglijn en de spandraad op de voorgrond is gvba, dat zie je aan de ’ophangers’. Het haltebord is ook gvba. Bij de laatste NZH mast de lijnonderbreker die de stroomvoorziening door NZH en gvba scheidt.

De tram is de vijfde extra want het weer is prachtig, het is zondag en augustus dus veel reizigers voor Zandvoort. De zijramen van de tram zijn open, dus de tram heeft goede ’air-conditioning’.

Het is de laatste maand dat de tram rijdt. Volgende zomer moeten strandgangers naar Zandvoort op mooie dagen kiezen tussen de trein, of in de file staan met auto of autobus. Of niet gaan!

1954

De Admiraal de Ruijterweg bij de Krommert en een ontmoeting tussen twee stadsdiensten maar van verschillende bedrijven. Rechts de NZH ’lokaaldienst’ Spuistraat – Sloterdijk, bijgenaamd de Kikker, links lijn 13 van het Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam.

Dat de stadsdienst naar Sloterdijk (nog) door de NZH wordt geëxploiteerd komt doordat bij de aanleg van de tramlijn Haarlem – Amsterdam in 1904 Sloterdijk een aparte gemeente was. Toen was deze lokaaldienst dus een interlokale lijn. Sinds 1921 maakt het voormalige dorp deel uit van Amsterdam, maar de concessie van de lijn loopt tot 1954.

1957

Hetzelfde punt als de vorige foto maar van de andere kant gezien en op een zonnige dag!

De tram is de I-dienst, een van de acht in de spits toegevoegde diensten. In de spits vertrekt er van 17.05 tot 17.55 elke vijf minuten een tram uit de Spuistraat richting Haarlem, een uitzonderlijke frequentie voor interlokale lijn! Om de andere rijden die tot Zandvoort of Haarlem.

Het tramstel vormt een fraaie, maar niet echt moderne (!) combinatie. Toch zijn de motorrijtuigen en het aanhangrijtuig door verschillende fabrikanten gebouwd: de motorrijtuigen door het Belgische Métallurgique, naar Amerikaans voorbeeld, en het aanhangrijtuig twee jaar later (in 1906) door het Duitse Falkenried. Er zijn kleine verschillen. Zichtbaar op de foto is dat de bovenkant van de zijruiten bij de motorrijtuigen gebogen is en bij het aanhangrijtuig recht en dat de lichtkap van het aanhangrijtuig iets lager is.

1957

Op de Admiraal de Ruijterweg, kort voor de Krommert, rijdt de C-dienst naar Zandvoort. Het is mooi weer want de deuren aan de linkerzijde van de tram zijn open; de doorgangen zijn door klaphekjes afgesloten. Ook de zijruiten zijn open, zodat niemand last van de warmte hoeft te hebben tijdens de een uur durende tramrit van de Spuistraat in Amsterdam naar het eindpunt in Zandvoort.

1956

Een spitstram, de R-dienst, bestaande uit twee Métallurgique motorrijtuigen en een tussenrijtuig dat naar het voorbeeld van de motorwagens door Falkenried is gebouwd, in de De Clercqstraat in Amsterdam, op weg naar het eindpunt in de Spuistraat. In de verte een tram op gvba lijn 13.

1954

Op de Westermarkt staat de Kikker aan de halte, op weg van de Spuistraat naar Sloterdijk. De tram is rustig op deze zondagmiddag.

Op het Amsterdamse traject waar de gvba en NZH trams samen rijden zijn de haltes gemeenschappelijk. Dat wil zeggen, de NZH lokaaldienst stopt aan alle haltes van het gvba maar de interlokale trams naar Zandvoort stoppen slechts aan de belangrijkste haltes.

1954

De Kikker op de brug Raadhuisstraat/Singel, op weg naar Sloterdijk. Het drie-railige spoor is duidelijk te zien. Behalve de tram wordt het verkeersbeeld nog vooral door fietsers bepaald.

1956

De brug over het Singel in de Raadhuisstraat met de S-dienst, een spitsdienst naar Haarlem. Het drie-railige spoor, smalspoor voor de ’Haarlemse’ en normaalspoor voor de Amsterdamse trams, is goed te zien.

Het voorste rijtuig is de A 3, ooit verbouwd tot restauratierijtuig, waarbij de gebogen bovenkanten van de zijramen om onbekende reden recht werden gemaakt. Als restauratierijtuig heeft hij omstreeks 1910 slechts kort dienst gedaan maar de ramen zijn zo gebleven.

Het tussenrijtuig is een van de vier rijtuigen die in 1936 van de Limburgsche Tramweg Maatschappij zijn overgenomen. Die rijtuigen waren in Limburg overbodig geworden door opheffing van de smalspoor stoomtramlijnen vanuit Roermond.

1957

Een Budapester tramstel is zojuist van het beginpunt Spuistraat vertrokken en rijdt nu van de Spuistraat de Raadhuisstraat in. Achterop de grote olielamp die in donker als extra sluitlicht fungeert, onafhankelijk van de stroomvoorziening via de bovenleiding.

1954

De laatste foto van de tramlijn Amsterdam – Zandvoort is van het beginpunt Spuistraat (bij de Nieuwezijds Voorburgwal) met de lokaaldienst naar Sloterdijk. Voor alle zekerheid staat er een bord op het andere spoor dat de trams niet verder mogen rijden. Kennelijk wordt het overloopwissel op de voorgrond niet (meer) gebruikt.

De lokaaldienst heeft de dienstletters S t/m X en de interlokale dienst A t/m R. Nadat de lokaaldienst was opgeheven zou de ’grote’ lijn er een spitsdienst bij krijgen met dienstletter S. Dat kon doordat de materieelpositie voor de dienst Amsterdam – Zandvoort toen ruimer werd.

De dienstletters op de interlokale lijn zijn zwart (althans donker) op een witte ondergrond en die op de lokaaldienst wit op een groene ondergrond – net als de bordjes 1 t/m 9 voor extra trams. Na de opheffing van de lokaaldienst moesten er dus wel bordjes S nieuw worden geschilderd!